MyZafira.ru

Уважаемые форумчане. Есть ли смысл в добавление масла в дизтопливо. Зафира А, 2.2 ДТИ, 2005 г.в. Заранее благодарен за советы. С уважением, Василий.

Кто льет, кто нет ...
Почитать "от профи" можно тут и тут.

Просто прочтите один раз теорию и забудьте про всякое глупое заливание масла в соляру

Вопрос:
Один товарищь рассказал историю - что очень "крутой" дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы - а залил тихо как бензин стала работать.
Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит - или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков - вдруг какой начнёт ...?

Ответ:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие. И вот почему:

Для начала - а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) - "звенит", "тарахтит", "воняет" и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры - зазоры увеличились, настройки "ушли", требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) - а жаба-то мучает, ох как мучает. ...

И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём - в топливо льётся двухтактное масло. ... Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит - изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы "всплывают" и перестают "звенеть", изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и "сдвигается" точка начала впрыска (в сторону "после" ВМТ), топливо начинает гореть медленнее ... и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый ... В этом-то и состоит "афера с двухтактным маслом" - ЧУДО!

Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не "звенел", работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик .... на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно ? ... Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.

Не занимайтесь "гаражными экспериментами"! Любой профессиональный дизелист Вам скажет - нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и "дышит" размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо ..

Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с "классической" системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры ...

А как же common Rail?

А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей ... зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.

Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail ...

Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом "чаинок в стакане", посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо "пролетают" мимо его, оставаясь в баке. Масло в топливе на этом этапе бесполезно. ...

Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого - не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. ... Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже "как в бане пассатижи" ...

Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды,которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже "ни к селу, ни к городу". ...

Первый механизм, с которым мы можем встретиться - это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика ... Задача этого насоса - подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна - износа здесь практически нет - он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло "в гостях" ...

Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение ?...Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением - создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся "плавающими" биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара ...

Это в ТНВД систем впрыска "классического" типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход ... соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, "прикончил" и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие...) ...

Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).

Плывём дальше ... После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в "обратку".

Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, ... в котором частичка топлива мгновенно сгорает ...

Форсунки common Rail кардинально отличаются от "классических" тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.

В "классических" форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие - "классическая" форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь "по полной программе".
Но у нас-то common Rail ...

И всё!

Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с common Rail ??? Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют ...

Хорошая, интересная статья. Только... В Цафире-А стоит не common Rail А традиционный насос-распределитель высокого давления. И форсунки открываются давлением топлива.

Насчёт масла в топливе: если топливо соответствует EN 590, то добавлять масло не нужно. Оно имеет достаточные смазывающие свойства само по себе. А если топливо некондиционное... А чёрт его знает тогда, как его сделать кондиционным

Hans, А разве солярка не соответствующая EN 590 хуже смазывает? Изначально она делается из более тяжёлых фракций чем бензин и если её "плохо" делать, то оно будет больше походить на масло, чем на бензин. Думаю ГОСТы в основном регламентируют наличие серы и других вредных веществ в солярке.
Кстати, изначально топливо называлось соляровое масло.

etoslava писал(а):Hans, А разве солярка не соответствующая EN 590 хуже смазывает? Изначально она делается из более тяжёлых фракций чем бензин и если её "плохо" делать, то оно будет больше походить на масло, чем на бензин. Думаю ГОСТы в основном регламентируют наличие серы и других вредных веществ в солярке.
Кстати, изначально топливо называлось соляровое масло.

традицтонному ТНВД масло в соляре тоже не нужно....

kudan02, Да это понятное дело, всё мажется соляровым маслом.
Помимо масла в солярку, для тихой работы, можно вспомнить, что в Москвичёвские коробки народ перед продажей сыпал опилки что бы не гудела коробка.

etoslava писал(а):А разве солярка не соответствующая EN 590 хуже смазывает? Изначально она делается из более тяжёлых фракций чем бензин и если её "плохо" делать, то оно будет больше походить на масло, чем на бензин.

Раньше основную смазывающую роль в дизтопливе играла сера. Теперь серу из топлива изгоняют. Значит должны что-то другое добавлять. Например биодизель, но не только.

Hans, Про серу помню, что её количество стремились уменьшить, я думал, что это побочный продукт, не удаляющийся при перегонке. Когда то по "Эксплуатационным материалам" у меня была пятёрка и я знал больше, сейчас забыл.

Никакого масла не надо в соляру - знал это ранее, и сейчас только уверился. Дилетантство все это из колхозного прошлого. В основе этого опыт классных водителей поколения середины прошлого века.

А что скажут умники про добавление масла в зимнюю соляру и тем более арктическую? Она заметно суше летнего топлива, там парафина практически нет. Систему common Rail упоминать вообще не надо, форум по Зафире А.

man523 писал(а):А что скажут умники про добавление масла в зимнюю соляру и тем более арктическую? Она заметно суше летнего топлива, там парафина практически нет. Систему common Rail упоминать вообще не надо, форум по Зафире А.

Да хоть заправляйтесь маслом, кто вам мешает. Умники...

Вам BigVik, с common Rail-ом, это вообще должно быть неинтересно. А ушатать ТНДВ и распылители зимней солярой очень даже можно.

etoslava писал(а):А разве солярка не соответствующая EN 590 хуже смазывает?

Кто знает... Может хуже, может лучше. Определённо вряд ли кто скажет. Потому что EN 590 не соответствует.

etoslava писал(а):Изначально она делается из более тяжёлых фракций чем бензин и если её "плохо" делать, то оно будет больше походить на масло, чем на бензин.

Откуда такой вывод? "Плохо" ведь можно в любую сторону делать. Ну например, не соответствует если EN 590 по морозостойкости, как отопительная солярка. Мотор работать будет, но при температуре ниже нуля забьёт фильтр.

etoslava писал(а):Думаю ГОСТы в основном регламентируют наличие серы и других вредных веществ в солярке.
Кстати, изначально топливо называлось соляровое масло.

Не надо путать масло и масло. Сливочное тоже масло. Но для Цафиры не пойдёт. Созвучное название не всегда однозначно определяет суть предмета.

И почему серу Вы относите к вредным веществам? Она может для всяких там экологов и зелёных и вредная, а вот смазывающие свойства топлива с серой выше, чем без неё.

Ну в соляре евро5 в 10 раз меньше по регламенту должно быть серы , чем в евро4.

Короче от простого вопроса "лить или не лить?" плавно перешли к научной конференции о химическом составе топлива...

сера в топливе - отлично для ТНВД и форсунок, но гробит ЦПГ. Через 50 -100тщ ступенька в цилиндрах. Потому как сера с кислородом - серная кислота. Отсюда и пляски. Ну и наоборот. При малом % серы в топливе хорошо для экологии и ЦПГ, кроме ТНВД и форсунок. Вот и рекомендуют лить масло в соляру для VE - насосов. Литрмасла на 50л солярки и ваш насос с форсунками прослужит дольше. МС20 - не дорогое и проверенное вам в помощь.

sw56 писал(а):Литрмасла на 50л солярки и ваш насос с форсунками прослужит дольше. МС20 - не дорогое и проверенное вам в помощь.

А... как будет поживать сажевый фильтр и прочие катализаторы ?

sw56 писал(а):Литрмасла на 50л солярки и ваш насос с форсунками прослужит дольше. МС20 - не дорогое и проверенное вам в помощь.

А не дороговато выйдет? Литр хорошего масла стоит втрое дороже литра солярки! И это каждый раз, заправляясь, лишние 5-6 евро выкидывать? Проще и дешевле, когда срок придёт, всё авто поменять. Я за два года как раз столько сжёг, сколько за авто само платил.

Hans писал(а): МС20 - не дорогое и проверенное вам в помощь.

100р/л. разделите на 50= 2руб к стоимости солярки. но получится уже 51л, разделите на стоимость соляры..... но многие льют поллитра на 50л соляры.